Table VE avec ALPHA-N

[LR78]

J'utilise le mode ALPHA-N sur un moteur BMW V8 de 4.4 l

Le paramétrages et les branchements sont opérationnels mais je galère pour trouver une valeur VE de base pour qu'il demarre au ralenti...Torp riche ou trop pauvre mais ne tient pas....

J'ai un fuel required de 15.4 ms obtenu en indiquant le débit des injecteurs corrigés soit 240 Cm3 car selon les données constructeurs il ont un débit de 190 Cm3 sous 3 bars mais la rampe est régulée d'origine a 4.5 Bars ce qui me donne un débit de 240 cm3 à la pression réelle. Est ce la bonne valeur a utiliser pour le calcul ?

J'ai utilisé la fonction de création de table VE de base incluse dans TS que j'ai ensuite personnalisé pour l'alpha-n (Plus détaillée sur les faibles plages de charge et partant de 0 = valeur de TPS (calibré) à 0 % pour le ralenti. Je sais que la forme de la courbe est complètement différente pour ce mode...etc

Afin de gagner du temps sur la fixation des premières valeurs permettant un simple demarrage, est il possible d'extrapoler ou convertir rapidement les valeurs données par le calcul automatique du mode pression/rpm ? Ou à défaut une valeur qui permette de demarrer à m'indiquer? Je suis preneur d'une méthode efficace de progession pour arriver a demarrer au ralenti?

Une fois tournant, je pourrais passer au calibrage ......
Plein de question mais à chaque fois que le moteur est noyé c'est : 8 bobines a déposer et 8 bougies a secher... a mon rythme, je n'arrive qu'a 2 essais à l'heure en moyenne....

[LR78]

Bon finalement j'ai réussi a le faire demarrer...et commencer à faire la carto....

Une Table VE sous alpha -N necessite de grands changements par rapport à une Table VE en mode pression/vitesse (en partant de la base calculée automatiquement par TS).

Le mode de calcul n'étant pas le même :
- les valeurs inscritent sur la table sont totalement différentes.
- Les axes doivent être séquencées de façons différentes ( en Alpha-n) la phase critique semble être a l'amorçage du mouvement de papillon
- La forme générale de la courbe ressemble à un feuille de papier pliée en diagonale...

Je continu les réglages.... pour le suite...

P.s. : Avec la même config , le moteur tourne avec un boitier MS3+MS3X en firmaware 1.0.5 et refuse de demarrer avec un MS3+MS3X sous le firmeware 1.2.0...? Je n'ai pas trouvé sur le net d'explication sur la ou les différences entre ses deux firmeware....

[LR78]

Pour la suite ....

Comme indiqué plus haut, j'utilise le mode alpha-n pur pour gérer mon moteur avec suppression de la vanne de ralenti.

A ce jour, le moteur tourne correctement avec un ralenti entre 1000 et 1100 Trs qui ne peut être descendu sans problème de callage. Ne souhaitant pas créer de dérivation d'air de ralenti, ce régime me convient....

En revanche pour un ralenti "solide" surtout sur les retours de décélération, je dois l'enrichir car avec un AFR au dessus de 13.5/13.8 il s'éffondre et calle.

La table prend progressivement forme et les accélérations tant lenteset progressives que les rapides deviennent nettes au prix d'un paramétrage de la fonction enrichissement basée sur le TPS. En clair, l'attaque d'enrichissement doit se faire très bas, en début de mouvement de papillon. C'est sur la zone 3 à 12 % du TPS que la demande d'essence est la plus grande.

Le moteur est équipé de deux sondes Lambda (1 par rangé de cylindres) et selon des mesures confirmées ( Les sondes ont été interverties pour écarter un problème de sonde et la différence de mesure se retrouve toujours sur la même rangée), une rangée est légèrement plus riche que l'autre d'environ 0.05 Volts. Le moteur tourne rond sans vibration quelque soit son régime ou le niveau de charge. Cette différence entre rangée necessite t elle une correction ?

[Manu]

Si ton ralenti est stable à 1100 tr/min (gros AAC ?) et que tu cale sur un lâché de pied, ce n'est pas la table VE ou autre qu'il faut régler, mais la pompe de reprise en mode décélération (wall-quelque-chose) qui doit retirer trop d'essence...

[LR78]

Il n'y a pas de coupure d'injection en décélération....

En gardant un afr a 13.5 au ralenti, il tient bien sur les retours d'accélération.

Pas trouver de "wall quelque chose" sur TS....

[Manu]

Je ne parle pas de coupure à la décélération, mais de pompe de reprise dans laquelle tu peux renseigner le "wall-wetting" (EAE Adhere-to-wall et EAE Sucked-from-wall). Et uniquement si ton problème est lié à un calage moteur après un coup d'accélérateur (retombé de pied)...

[LR78]

J'ai trouvé le wall mais je ne pense pas que mon problème vienne de là car je n'ai pas de problème particulier sur les retours d'accélération (si le moteur tourne "riche" au ralenti).

Actuellement j'ai un ralenti a 1000/1100 Trs minutes qui est stable a condition de tourner avec un AFR a 12.5 - 13. Si je tente de l'appauvrir, AFR à 13.5/14, il devient instable (régime irrégulier). Chaque baisse de régime s'ammorce avec l'AFR qui monte en flèche à 15-16 et le moteur calle.....

Il demarre au quart de tour et les accélérations lentes ou franches sont bonnes, le régime augmente bien et parfaitement proportionnellement au mouvement du volet d'accélération sans aucune hésitation.

Les signaux moteur sont bons et constants, Il n'y a pas de perte de synchro, seul le temps d'impulsion monte lorsque le régime de ralenti amorce une baisse car j'ai majoré le pied de la table VE (a 500 Trs) justement pour l'enrichir un peu en cas de chute du régime afin qu'il reparte. Mais il semble pourtant s'étouffer par manque d'essence......

[tibo64]

ça doit vraiment pas etre evident a régler ces pap/vitesse! et encore plus sur un V8!
bon courage

[LR78]

Avec le temps et quelques dizaine de litres d'essence... .. les résultats commencent a tomber !

Les problèmes de callage en retour d'accélération ont été résolus par la remise en place de la vanne de ralenti (que j'aurais pourtant bien voulu supprimer ..) et une programmation adéquate. La gestion de cette vanne est a mon avis pas mal abouti: le moteur démarre bien a froid avec un ralenti accéléré a 1300/1400 Trs puis descend progressivement jusqu'a 900 Trs au fur et a mesure de la montée en témpérature du Bloc. A chaud, il n'y a plus aucun souci de callage. Seul, de temps en temps, a mi température uniquement, il lui arrive de caller pour une raison enconre inconnue ....

Le banc maison sur lequel le moteur est installé est équipé d'un gros ventillo électrique qui faisant varier le voltage a son demarrage et perturbait le ralenti. Cela a necessiter le paramétrage du Dwell et des temps d'injection en fonction du voltage...un peu au pif ....mais au final le moteur accélère légerement en régime (100/150 Trs/m environ ) lorsque le voltage baisse ce qui rétabli plus rapidement la tension a 13.4 V. Ce réglage sera a reprendre un fois installée dans l'auto.

J'ai toujours a chaud et au ralenti des irrégularités de fonctionnement qui se manifestent par des "psuits" a l'échappement et des ratés de régime .... J'ai beau vérifié les capteurs, tous les signaux (Vilo et ACC) ont l'air clairs et la MS ne détecte aucun anomalie dans l'enregistreur d'erreur de synchro... Les symptomes sont toujours les mêmes : Le ralenti trébuche , "psuit" a l'échappement et au même moment la wideband indique une montée en flêche ( de 13.8/14 je passe à 15.5/16), le moteur reprend de lui même jusqu'au nouvel ecart quelques secondes après. Je n'arrive pas a savoir sur c'est un "hic" d'allumage, d'injection ou une perte de signal quelconque (le meilleur fonctionnement étant obtenue avec un dwell a 3.1 et un temps d'étincelle a 0.9 ms). En dessous de 900 Trs, les ratés sont plus fréquents et le moteur a de + en + de mal a se rétablir . .

Pour le reste et en l'absence de montage dans une auto ou sur un banc de puissance adapté, la table VE n'est pas complétée sur toute sa plage, au dessus de 4500 Trs et pour des charges de + de70 % .... Une installation bricolée avec un frein hydraulique a montré ses limites car la turbine donnée pour une puissance maxi de 190 Kw (soit environ de 250 Cv) a éclaté. Ce qui veut dire que le moteur délivre au mini cette puissance....même avec une table VE approximative en haut...

Pour l'instant le moteur est encore un peu trop riche sur les mouvements brusques de papillon (accel-enrichissement). En Septembre il est prévu de finir la programmation sur un vrai banc de puissance moteur dimensionné pour l'engin.

Cependant 2 paramêtres restent un peu incertains :

- Temps d'avance de l'allumage ( que j'ai fixé a 10 puis 15° sans voir de réelle différence)
- Valeur du Dwell ( fixé à 3.1). Je n'ai pas réussi a trouver la valeur du constructeur Marque Bosch Modèle 0221504029 (interrogé via son site internet pas de réponse du constructeur)

Un bon bout de chemin parcouru depuis le début ...mais pas encore tout a fait l'arrivée..